节能车鼓励力度减小物流车能耗要求放宽

发布时间:2019-10-11

  到2020年,我国新能源汽车补贴政策将完全退出,因此2021年的“双积分”政策如何调整尤为引人关注。
日前,工信部等有关部门公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》(以下简称“修正案”),正式对外公开征求意见。
这是继7月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)后提出的第二版修正意见稿,与上一个版本相比,共进行了四处调整,包括低油耗燃油车对新能源汽车积分贡献度、纯电动车型能耗目标值以及两处文字方面的修改。
“新版‘双积分’修正案一方面给新能源汽车产业的发展提供了较为宽松的政策和市场环境,积分要求并不是很高;另一方面,政策修正也兼顾到了节能汽车的发展需要。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示,综合来看,新版“双积分”政策修正案较为温和,有望对行业发展起到很好的引导作用。
■节能车积分贡献度下降
在四处调整中,低油耗燃油车对新能源汽车积分贡献度的调整最受关注。新版“双积分”修正案在新增的第十六条第二款里提出,计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。而在此前公布的修正案中,这一倍数为0.2。
一位国内节能技术领域的相关人士在接受《中国汽车报》记者采访时深表遗憾地说:“这一改动影响很大。”该人士直言,7月发布的修正案对鼓励低油耗车型的力度也并不大,这样一来,车企发展节能汽车的积极性或进一步降低。
他给记者算了一笔账。如果按照0.2的倍数计算,2021年对于年生产100万辆燃油汽车的车企来说,新能源积分值要求为“100万×14%=14万”,假设每辆新能源汽车积分为3分,则企业需按要求生产“14万/3=4.7万”辆新能源汽车。另一方面,如果假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型,新能源积分值要求为“100万×14%×0.2=2.8万”,假设一辆新能源汽车积分为3分,则企业需按要求生产“2.8万/3=0.9万”辆新能源汽车,比之前少生产了3.8万辆新能源汽车,100万辆低油耗汽车相当于3.8万辆新能源汽车,即26辆低油耗汽车积分相当于一辆新能源汽车。
但在新版的修正案中,假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型,新能源积分值要求为“100万× 14%×0.5=7万”,假设一辆新能源汽车积分为3分,则企业需按要求生产“7万/ 3=2.3万”辆新能源汽车,比之前少生产了1.4万辆新能源汽车,100万辆低油耗汽车相当于1.4万辆新能源汽车,即71辆低油耗汽车积分才能抵得上一辆新能源汽车。
但崔东树表示,从某种程度上来说,节能汽车积分贡献度下调体现出相关部门坚定发展新能源汽车的信心和决心。据他了解,由于拥有较高的节能技术,部分跨国车企对于在我国发展新能源汽车还存有迟疑,适度减少节能汽车的贡献度可以敦促这部分企业加快发展新能源汽车的脚步。
■利好大型纯电动车增加关联企业范围
新版“双积分”政策修正案的另一个数值方面的变化是,在《新能源乘用车车型积分计算方法》中,纯电动车型能耗目标值的计算公式由此前的“Y=0.0038× m+10.28”变为Y=0.0044×m+9.24”(注:前提条件是m>1600kg,即重量在1.6吨以上)。有研究机构提出,针对整车质量在1.6吨和1.73吨之间的纯电动汽车,能耗目标值有所收紧,而对于大于1.73吨的纯电动车型,能耗目标值要求有所放松,政策利好电池容量更大的车型。
业内人士认为,放宽对大型纯电动汽车的能耗要求也体现出“双积分”政策修正案对产业发展现状的精准把握:首先,重量较大的纯电动汽车目前主要集中在短途物流领域,作为生产资料,成本自然至关重要,因此节能水平相对乘用车而言会偏低;其次,短途物流使用频率高,日行驶里程长,在这一领域推广纯电动汽车,改善汽车产品结构更具节能减排的现实意义。
除两处数字方面的调整以外,新版“双积分”政策修正案还进行了两处文字修改,其中一处体现在第二十三条中,新版“双积分”政策修正案针对关联企业的定义增加了补充条件,从此前的“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与该境外乘用车生产企业直接或间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”,修改为“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与该境外乘用车生产企业直接或间接持股(或者被持股)总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”,同时还增加了“乘用车企业在关联关系判定时,应向工业和信息化部递交相关资料”的要求,在完善关联企业定义的同时,也加大了监管力度。
■工况表述更准确
值得关注的是,另一处文字表述修改的地方则是在增加的第四条第四款中,新版“双积分”政策修正案提出:“本办法所称低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”相较之下,此前的“双积分”政策修正案采用的说法是“综合工况燃料消耗量”,新版删去了“工况”两字。
“这或许和2021年我国将把现有的工况切换至WLTP工况相关,新版‘双积分’政策修正案的表述更加准确。”崔东树如是解读。据行业专家介绍,国内确实存在“综合工况”油耗数值,是在现有的NEDC工况基础上进行了一定修正。虽然目前并无确切消息,但主管部门确实计划在2021年后在轻型燃油车领域全面切换到WLTP工况,目前标准正在制定中,或将在年内发布。
一直以来,“双积分”政策都被认为是补贴退出后支持我国新能源汽车发展的重要保障,被寄予厚望,从2021年开始的调整将对汽车行业的发展有重大影响。
崔东树建议,为应对“双积分”政策即将做出的调整,汽车企业应针对自身情况积极应对,有些要重视节能汽车的发展,而有些则应该将产品重心转移至新能源汽车领域。值得一提的是,即便未来新能源汽车积分的交易价格低于预期,车企还是应该靠自身力量发展新能源汽车,完全依靠买卖积分并不是长久之计。本报记者 施芸芸